Autoleht 12 07 01

Autoleht 12.07.01

Tühja koha täiteks.

Legendi järgi sündinud sõjajärgse Suurbritannia olulisemaid uuenduslikke tööstustooteid põhjusel, et The Rover Company peainsener Maurice Wilks tahtnud oma farmis Ameerika Willyse asendada riistaga, millel olnuks enam traktori, üldse töömasina jooni.

Läinuks selline seeriasse, õnnestunuks seda eksportida pea kõikjale maailmas. Ekspordi heaks töötavaid firmasid aga soositi Briti saartel nii maksusoodustuste kui limiteeritud toorainete, näiteks lehtterase ja terasprofiilide eraldamisega.

Tegelikult oli asi veel hulga keerulisem: Rover oli nimelt väga soodsalt soetanud Birminghami lähedale Solihulli endise sõjatehase ja lubanud selles midagi kasulikku toota. Kas traktoreid Fergusoni eeskujul? Sellekohane kogemus puudus täielikult, ka polnud täiesti uut laadi tootmise ülessättimiseks piisavalt raha.

Firma tegevdirektoriks oli Spencer Wilks, kahest vennast vanem. Nad panid pead kokku ja leidsid, et jõukohane oleks ehitada sõiduriistu, millega – nagu ka Willysega – oleks võimalik pisut isegi künda, jõuvõtult aga käitada pumpa või ketassaagi. Niisiis eeskätt farmerile mõeldud universaalne masin. Mõeldud-tehtud.

1947. aasta lõpuks valmis poolsada prototüüpi, mida käitas nõrgavõitu 1389 cm3 mootor sõiduautolt Rover Ten. Lihtsas nelikveoskeemis pruugiti kahekäigulist (maastikukäiguga) jaotuskasti.

Mandri-Euroopa jaoks välditi vasakrooliga varianti sel moel, et rool asetati Willyse raamile ehitatud prototüüpidel keskele. Kuna pruugiti Roveri sõiduauto tagasilda, osutus rööbe laiemaks kui "ameeriklasel" – külgstabiilsus sellest loomulikult võitis ja seeriaautos mahtus juhi kõrvale istuma ühe asemel kaks inimest.

Tootmisse võeti siiski nii vasak- kui paremrooliga variandid. Sõiduauto Rover P3-60 1595 cm3 mootori surveastet vähendati pisut ja see arendas esialgu piisavana tunduvad 50 hj.

Auto raam keevitati konduktoris karpideks kokku lehtterasesiiludest ja kerepaneelid valmistati alumiiniumist. Seda põhjusel, et alumiinium oli terasplekist kättesaadavam, pealegi ei läinud nendele kuju andmiseks vaja ainsatki pressvormi!

Esilagu arvati "lisavarustuse" hulka isegi uksed ja algeline sisepolster, ent juba auto debüüdi ajal Amsterdami autonäitusel 1948. aasta aprillis leiti, et ostja pole selliste äärmuslike lihtsustustega lihtsalt nõus.

Esimese seeria Land-Rover (nii seda kutsuma hakati) järgis telgede vahelt (80 tolli ehk 203 cm) ja üldpikkuselt 330 cm klassikalist Jeepi. Alul kavandatud pidev nelikvedu muudeti juhi poolt valitavaks, nii et ainult tagavedu sai sisse lülitada üksnes lisareduktori kõrgemal ülekandel, nelikvedu aga mõlema puhul.

Tootmine algas 1948. aasta juulis ja diilereid oli sügiseks juba ligemale 70 riigis! Pole siis ime, et mõne aasta möödudes ehitati Land-Rovereid kaks korda rohkem kui Roveri marki sõiduautosid.

Juba 1952. aastal pandi autole 1997 cm3 mootor. See oli vaid kahe hobujõu võrra võimsam originaalist, ent sootuks vähem pinguldatud ja seetõttu töökindlam. Seejärel pikendati telgede vahet 86 ja isegi 107 tollini (vastavalt 218 ja 272 cm) ning 1956. aastal 88 ja 109 tollini (223 ja 277 cm). Võimalikuks sai ehitada paljuistmelisi keresid. Juba 1948. aasta autonäitusel Earls Courtis sai näha kinnise kere ja suure klaasitud pinnaga universaale Land-Rover Estate, miskipärast (hind?) aga polnud neil edu – ehitati vaid 641 eksemplari. Võrdluseks: üksnes tagaveoga Jeep Station Wagoni müük aastatel 1946-1947 ulatus 40 tuhandeni.

Land-Rovereid hakati monteerima ka välismaal: Belgias tegi neid Minerva, Saksamaal Tempo ning Hispaanias Santana.

1954. aasta sügisel valmis sajatuhandes Land-Rover. 1957. aastast oli mitmel pool põldurite, metsameeste, geoloogide, sõdalaste ja politseinike standardsõidukiks muutunud autot võimalik osta ka 2052 cm3 diisliga. Veel enne, kui teise seeria (Series II) mudelid 1961. aastal algse konstruktsiooni koosteliinilt välja tõrjusid, oli ka Land-Rover, nagu varem Jeep, muutunud sõidukiks "mille kohal päike eales ei looju".

Margus-Hans Kuuse